En el intrincado mundo del transporte marítimo internacional, los importadores y exportadores se encuentran con una miríada de costes que contribuyen al gasto total de trasladar mercancías de una parte del mundo a otra. Entre estos gastos, uno de los más significativos y a menudo mal entendido es el Tasa de manipulación en terminal (THC). Los gastos de manipulación en terminal son las tasas que cobran las terminales portuarias por diversos servicios, como el almacenamiento, el movimiento y la carga de contenedores en los buques o su descarga a la llegada a un destino.
Para las empresas que participan en el comercio mundial, es fundamental conocer el THC, ya que influye directamente en el coste global del transporte. Tanto si envía mercancías a través de los principales puertos de Estados Unidos, Europa, Asia u otras partes del mundo, el THC constituye una parte crucial de la cadena logística. Una mala gestión o una infravaloración de estos gastos puede dar lugar a costes inesperados, reduciendo la rentabilidad de la operación de envío.
Este artículo ofrece un análisis exhaustivo de los gastos de manipulación en terminal, explicando qué implican, por qué se aplican, en qué difieren según la región y quién es responsable de pagarlos. Además, ofreceremos estrategias prácticas para ayudar a los importadores y exportadores a gestionar mejor y reducir potencialmente estos gastos, garantizando un proceso de envío más rentable.
¿Qué son los gastos terminales de manipulación (THC) en el transporte marítimo?
En el fondo, Los gastos de manipulación en terminal (THC) son tasas impuestas por las terminales portuarias para cubrir los costes asociados a la manipulación de contenedores, incluido el almacenamiento, movimiento y posicionamiento de los contenedores antes de su carga en un buque o descarga en un puerto de destino.. El THC representa un elemento crítico de la estructura general de costes del transporte marítimo y puede variar significativamente en función del puerto, la región y la naturaleza de la carga que se manipule.
Los servicios cubiertos por el THC suelen incluir:
- Descarga de contenedores de camiones, ferrocarril u otros medios de transporte a su llegada a la terminal.
- Almacenamiento temporal de contenedores en zonas designadas de la terminal antes de que se carguen en un buque o se distribuyan a su destino final.
- Posicionamiento de contenedores para la carga en buques, incluidas las operaciones de grúa y otros usos de maquinaria pesada.
El importe cobrado por el THC puede variar mucho entre puertos y regiones. Por ejemplo, los puertos con mucho tráfico y tecnología e infraestructuras avanzadas, como los de Los Ángeles, Shanghai o Rotterdampueden cobrar un THC más elevado debido a la complejidad de sus operaciones. Por el contrario, los puertos más pequeños o los situados en regiones en desarrollo pueden ofrecer un THC más bajo debido a la menor demanda de infraestructuras y a los menores costes de mano de obra. Sin embargo, esto también puede tener el coste de tiempos de procesamiento más lentos y operaciones menos eficientes.
Para las empresas que realizan envíos internacionales, comprender los matices del THC es crucial, ya que constituye una parte significativa del coste logístico total. Estos gastos se aplican tanto a contenedores completos (FCL) y cargas inferiores a un contenedor (LCL)Esto significa que afectan a las empresas independientemente del tamaño del envío. No tener debidamente en cuenta el THC en la elaboración de presupuestos y la planificación puede dar lugar a sorpresas desagradables y a un aumento de los costes.
¿Cómo se calculan los gastos de manipulación en terminal?
El cálculo de los gastos de manipulación en terminal no es un método único. Son varios los factores que influyen en el importe que una empresa debe pagar en concepto de THC: la naturaleza de la mercancía que se transporta, el tamaño de los contenedores, el puerto en cuestión y los servicios específicos requeridos. A continuación se enumeran los principales factores que influyen en el THC:
1. Tipo de carga
Los distintos tipos de carga requieren diferentes niveles de cuidado y manipulación, lo que repercute directamente en el THC. Por ejemplo, materiales peligrosos pueden requerir equipos y procedimientos de manipulación especializados para garantizar la seguridad, lo que puede aumentar el THC. Del mismo modo, productos refrigerados (comúnmente denominados contenedores refrigerados) requieren electricidad y otros recursos para mantener la temperatura adecuada durante el almacenamiento, lo que supone mayores costes.
Por el contrario, las mercancías estándar que no requieren una manipulación especializada suelen tener un THC más bajo. Por lo tanto, comprender la naturaleza de la carga y sus requisitos es esencial para estimar el THC con precisión.
2. Tamaño del envase
El tamaño del contenedor que se envía es otro factor determinante del THC. La mayoría de los envíos internacionales utilizan 20 pies o Contenedores de 40 piesy el THC asociado a estos contenedores será diferente. Por regla general, cuanto mayor sea el contenedor, mayor será el THC, ya que los contenedores más grandes requieren más recursos en términos de espacio de almacenamiento y equipos de manipulación.
Por ejemplo, un contenedor de 40 pies suele tener un THC más alto que uno de 20 pies, ya que ocupa más espacio en la terminal y requiere un equipo más pesado para levantarlo y moverlo. Además, carga sobredimensionada o fuera de gáliboque no caben en los contenedores estándar, pueden requerir soluciones de manipulación a medida, lo que aumenta aún más el THC.
3. Equipo terminal
El equipo específico utilizado para manipular los contenedores en la terminal también influye en los cálculos del THC. Los puertos más grandes con infraestructuras más sofisticadas pueden utilizar grúas avanzadas, carretillas elevadoras y otra maquinaria pesada para mover y almacenar los contenedores. El uso de este tipo de equipos suele reflejarse en el THC, ya que el cargador paga más por el uso de equipos modernos y eficientes.
Por el contrario, los puertos más pequeños o menos avanzados tecnológicamente pueden depender de procesos más manuales, lo que se traduce en un THC más bajo pero en tiempos de manipulación potencialmente más lentos. Para las empresas que envían mercancías sensibles al tiempo, es importante sopesar los beneficios de pagar un THC más alto por un servicio más rápido frente al ahorro potencial de costes de utilizar un puerto menos avanzado con tasas más bajas.
4. Ubicación e infraestructuras portuarias
La ubicación geográfica y la infraestructura de un puerto pueden influir significativamente en el THC. Los puertos de regiones muy industrializadas, como Europa Occidental, Norteamérica y Asia OrientalPor lo general, los puertos de las regiones menos industrializadas, en desarrollo, suelen tener costes operativos más elevados debido a una mano de obra más cara, precios inmobiliarios más elevados y entornos normativos más estrictos. En consecuencia, el THC en estos puertos suele ser más elevado que en los puertos de regiones menos industrializadas o en desarrollo.
Por ejemplo, el transporte marítimo a través de grandes puertos como Rotterdam, Amberes o Singapur puede dar lugar a un THC más elevado en comparación con los puertos regionales más pequeños de países con menores costes laborales. Sin embargo, la avanzada infraestructura y tecnología disponible en estos puertos más grandes a menudo se traduce en tiempos de procesamiento más rápidos, mejor seguridad y un manejo más eficiente de grandes volúmenes de mercancías.
5. Contratos de líneas marítimas
La relación entre las navieras y los operadores de las terminales también puede influir en las tarifas de THC que se repercuten a las empresas. Las grandes navieras, como Maersk, MSC o CMA CGMA menudo, las navieras negocian contratos a largo plazo con los operadores de las terminales, asegurándose descuentos por volumen o tarifas preferenciales para la manipulación de sus contenedores. A veces, estos descuentos pueden repercutirse en el cargador, dependiendo de la naturaleza del acuerdo entre el cargador y la naviera.
Para las empresas más pequeñas o las que envían volúmenes más reducidos, puede resultar difícil conseguir estos descuentos directamente. Sin embargo, trabajar con una gran naviera o transitario puede ayudar a reducir el coste total del THC aprovechando las economías de escala de las que disfrutan las empresas más grandes.
¿Quién paga los gastos de manipulación en terminal? ¿El comprador o el vendedor?
Una de las preguntas más frecuentes que se hacen las empresas que se inician en el transporte marítimo internacional es, "¿Quién es responsable del pago de los gastos de manipulación en terminal?" La respuesta depende en gran medida de las condiciones del contrato de transporte entre el comprador y el vendedor, en concreto del Incoterms (Términos comerciales internacionales) utilizados en el contrato. Los Incoterms son términos comerciales reconocidos internacionalmente que definen las responsabilidades de compradores y vendedores en términos de envío, incluido quién es responsable de pagar el THC y otros costes relacionados.
Exploremos algunos de los Incoterms más comunes y cómo se relacionan con el THC:
1. Franco a bordo (FOB)
En FOB (franco a bordo) términos, el vendedor es responsable de entregar la mercancía en el puerto de embarque y asegurarse de que se carga en el buque. Esto significa que el vendedor suele ser responsable de pagar el THC en el puerto de origen, cubriendo todos los costes asociados a la manipulación del contenedor hasta que esté a salvo a bordo del buque.
Una vez cargada la mercancía en el buque, el comprador asume la responsabilidad del envío. Esto incluye el pago de cualquier THC en el puerto de destino, junto con cualquier coste adicional por transporte terrestre, despacho de aduanas y entrega final.
2. Coste, seguro y flete (CIF)
En un CIF (coste, seguro y flete) contrato, el vendedor es responsable de entregar la mercancía en el puerto de destino y de cubrir el coste del THC en el puerto de origen. Además, el vendedor paga el seguro y el flete para garantizar que la mercancía llega sana y salva al destino del comprador. Sin embargo, una vez que la mercancía llega al puerto de destino, el comprador asume la responsabilidad de pagar el THC en destino.
Los términos CIF se utilizan habitualmente en el comercio internacional cuando el vendedor quiere ofrecer al comprador una "ventanilla única" para los servicios de transporte, cubriendo todos los costes hasta la llegada de la mercancía al puerto de destino. Simplifica el proceso a los compradores, especialmente a los menos familiarizados con la logística internacional, al incluir el seguro y el flete en el contrato global.
3. Entregado derechos pagados (DDP)
En DDP (Entregado derechos pagados) el vendedor asume toda la responsabilidad del envío de principio a fin, incluido el pago del THC tanto en el puerto de origen como en el de destino. Además, el vendedor cubre todos los demás costes asociados al envío, incluidos los derechos de aduana, los impuestos y la entrega final en la ubicación del comprador.
Las condiciones DDP suelen ser las preferidas por los compradores que quieren evitar las complejidades de los gastos de envío internacional y los trámites aduaneros. Al aceptar la DDP, el vendedor proporciona al comprador una transacción más sencilla, eliminando la necesidad de que el comprador se ocupe de la logística internacional. Sin embargo, los vendedores que aceptan las condiciones DDP deben considerar cuidadosamente los costes y riesgos adicionales que asumen, especialmente cuando envían a destinos desconocidos o difíciles.
4. Ex Works (EXW)
A diferencia de DDP, EXW (Ex Works) hace recaer la mayor parte de la responsabilidad en el comprador. En condiciones EXW, el vendedor sólo es responsable de poner la mercancía a disposición en sus instalaciones (o en otro lugar designado). El comprador asume toda la responsabilidad de los costes asociados al envío, incluido el THC tanto en el puerto de origen como en el de destino.
EXW suele utilizarse cuando el comprador tiene más experiencia en la gestión de la logística internacional o desea tener un mayor control sobre el proceso de envío. También reduce el riesgo y la responsabilidad del vendedor, ya que este solo está obligado a garantizar que la mercancía esté disponible para su recogida.
Gastos de manipulación en terminal en EE.UU. frente a internacionales
Aunque los gastos de manipulación en terminal son un componente estándar de los costes de envío en todo el mundo, las tarifas y los servicios incluidos en estos gastos pueden variar significativamente de una región a otra. Comprender estas diferencias regionales es fundamental para las empresas que operan en múltiples mercados, ya que les permite prever y presupuestar mejor los THC.
THC en EE.UU.
Estados Unidos cuenta con algunos de los puertos más avanzados y de mayor tráfico del mundo, sobre todo en la costa Oeste y la Costa Este. Grandes puertos como Los Ángeles, Long Beach y Nueva York/Nueva Jersey manejan millones de contenedores al año, lo que las convierte en centros cruciales para el comercio mundial.
El THC en EE.UU. suele ser más alto que en muchas otras partes del mundo debido a los elevados costes laborales del país, su avanzada infraestructura y su estricto entorno normativo. Por ejemplo, el Puerto de Los Ángelesuno de los puertos con más tráfico del mundo, cobra un THC más alto para compensar los elevados costes de infraestructura, equipamiento y mano de obra necesarios para manipular con eficacia grandes volúmenes de mercancías.
En Estados Unidos, el THC suele incluir servicios como:
- Movimiento de contenedores dentro de la terminal, desde la llegada hasta el almacenamiento y, en última instancia, hasta el buque o hacia el exterior para su entrega.
- Gastos de grúa para subir y bajar contenedores de los buques, un componente clave de las operaciones portuarias.
- Tasas de almacenamiento para retener temporalmente los contenedores antes de la carga o después de la descarga, en particular para los contenedores que permanecen en la terminal más tiempo del previsto.
Debido a la compleja red logística del país y a los mayores costes laborales, el THC en EE.UU. puede ser más caro en comparación con puertos más pequeños o en desarrollo de otras regiones. Sin embargo, los puertos estadounidenses suelen ofrecer tiempos de manipulación más rápidos y eficientes, lo que puede ser una ventaja para las empresas que envían mercancías urgentes.
THC en los puertos internacionales
Fuera de EE.UU., las tasas de THC varían significativamente según la región y el puerto concreto de que se trate. Asia alberga algunos de los puertos más grandes y concurridos del mundo, entre ellos Shanghai, Singapur y Hong Kong. Estos puertos desempeñan un papel central en el comercio mundial, sobre todo para las mercancías que circulan entre Asia Oriental, Norteamérica y Europa.
Los puertos de Asia suelen tener un THC relativamente alto, sobre todo en centros importantes como Singapur y Hong Kong, donde la demanda de servicios de transporte marítimo es alta y existe una infraestructura avanzada. Por ejemplo, el Puerto de Singapur es conocida por su eficacia y su tecnología punta, pero estas ventajas vienen acompañadas de un THC más alto para cubrir los costes de mantenimiento de sistemas tan avanzados.
En cambio, algunos puertos de Sudeste asiático y África ofrecen un THC más bajo debido a una mano de obra más barata y a unas infraestructuras menos avanzadas. Por ejemplo, los puertos de Vietnam, Indonesia o Kenia pueden cobrar un THC más bajo, pero la contrapartida puede incluir tiempos de manipulación más largos o una red logística menos fiable. Las empresas que realizan envíos a o desde estas regiones deben sopesar las ventajas de un THC más bajo frente a los posibles inconvenientes de un servicio más lento.
THC en los puertos europeos
Europa alberga algunos de los centros de transporte marítimo más importantes del mundo, entre ellos Rotterdam, Amberes y Hamburgo. Estos puertos sirven de pasarelas clave para las mercancías que circulan entre Europa y otros continentes. Debido a su importancia estratégica y a los elevados niveles de comercio, el THC en los puertos europeos puede ser relativamente alto, sobre todo en grandes puertos como Rotterdamque es el mayor puerto de Europa.
El THC en los puertos europeos suele incluir tasas por movimiento de contenedores, servicios de grúa, almacenamiento y trámites relacionados con las aduanas. Además, los puertos europeos están sujetos a estrictas normas medioambientales y de seguridad, que pueden aumentar el coste global del THC. Por ejemplo, los puertos del Países Bajos y Alemania pueden tener un THC más elevado debido a los costes asociados al cumplimiento de estrictas leyes medioambientales y al mantenimiento de elevadas normas de seguridad.
¿Cuál es el impacto del THC en los gastos de envío?
Los gastos de manipulación en terminal son un componente significativo de los costes totales de transporte y pueden tener un impacto importante en la rentabilidad global de las operaciones de importación y exportación. Comprender cómo afecta el THC a la cuenta de resultados es esencial para las empresas dedicadas al comercio internacional, ya que permite elaborar presupuestos y gestionar costes con mayor precisión.
He aquí cómo puede afectar el THC a los gastos de envío:
1. Aumento de los costes globales de flete
Dado que el THC es un coste inevitable en todos los fletes marítimos, se añade directamente a la factura total del envío. Para las empresas que envían grandes volúmenes de mercancías, especialmente a través de largas distancias, el THC puede representar una parte sustancial del coste logístico total. Si no se tienen en cuenta durante las negociaciones contractuales, estos gastos pueden sorprender a las empresas, especialmente cuando se realizan envíos a o desde puertos con tasas de THC más elevadas.
Para evitar costes inesperados, las empresas deben asegurarse de que el THC se tiene en cuenta en su presupuesto general de transporte. Esto es especialmente importante cuando se realizan envíos a puertos de regiones con altos costes laborales o infraestructuras avanzadas, donde el THC puede ser significativamente más alto que en otras zonas.
2. Diferencias en las tasas según el tamaño del contenedor y el tipo de carga
Como ya se ha mencionado, el tamaño del contenedor y el tipo de carga que se transporta pueden tener un impacto directo en el THC. Los contenedores más grandes (como los de 40 pies) incurren en un THC más elevado que los contenedores más pequeños (como los de 20 pies), ya que ocupan más espacio en la terminal y requieren más recursos para su manipulación.
Del mismo modo, la carga que requiera una manipulación especial, como mercancías peligrosas o refrigeradasLas empresas que envían este tipo de mercancías deben ser conscientes de la posibilidad de que aumente el THC y planificar en consecuencia. Las empresas que envían este tipo de mercancías deben ser conscientes de la posibilidad de que aumente el THC y planificar en consecuencia.
3. Costes en los puertos de origen y destino
Los importadores y exportadores deben recordar que el THC se cobra tanto en el puerto de origen como en el de destino. Dependiendo de las condiciones del contrato de transporte (por ejemplo, FOB o CIF), estos costes pueden repartirse entre el comprador y el vendedor o ser responsabilidad de una sola parte.
Para las empresas que envían mercancías internacionalmente, es importante conocer las tasas de THC tanto en el puerto de origen como en el de destino. Esto permite una planificación de costes más precisa y ayuda a evitar sorpresas cuando las mercancías llegan a su destino final.
4. Costes indirectos de los retrasos
En algunos casos, la THC también puede cubrir los costes relacionados con los retrasos portuarios, como las largas esperas para cargar o descargar. Los puertos con alta congestión o ineficiencia pueden dar lugar a tiempos de espera más largos, lo que puede aumentar el importe total pagado por THC. Por ejemplo, un contenedor retrasado que permanece en la zona de almacenamiento de un puerto puede incurrir en gastos adicionales de THC por el tiempo extra que pasa en los terrenos de la terminal.
Las empresas que realizan envíos a o desde puertos congestionados deben ser conscientes de la posibilidad de retrasos y planificar en consecuencia. En algunos casos, puede merecer la pena pagar un THC más alto en un puerto menos congestionado para evitar el riesgo de costosos retrasos.
Cómo reducir los gastos de manipulación en terminal para los exportadores
Dada la importante repercusión que los gastos de manipulación en terminal pueden tener en el coste global del transporte marítimo, las empresas buscan a menudo formas de reducir estos costes. Aunque algunos gastos de THC son inevitables, hay varias estrategias que los exportadores pueden utilizar para reducir sus gastos generales de envío:
1. Consolidación de envíos
Para los exportadores que envían partidas más pequeñas, consolidar los envíos en un único contenedor puede ayudar a reducir el THC. Combinando varios envíos más pequeños en una carga de contenedor completo (FCL), las empresas pueden reducir el coste por unidad de THC en comparación con el envío de varias cargas inferiores a un contenedor (LCL). Esto puede resultar especialmente eficaz cuando se realizan envíos a puertos con elevadas tasas de THC.
Por ejemplo, en lugar de enviar tres cargamentos LCL por separado, las empresas pueden optar por consolidar estos envíos en un contenedor FCL. De este modo, pueden reducir el número de contenedores que se manipulan en la terminal, disminuyendo así el THC total pagado tanto en el puerto de origen como en el de destino.
2. Negociación con las navieras
Las navieras suelen tener relaciones establecidas con los operadores de terminales, y pueden ofrecer tarifas de THC más bajas a los clientes con acuerdos de transporte a largo plazo o a granel. Los exportadores pueden negociar directamente con su naviera para asegurarse mejores condiciones de THC, sobre todo si se comprometen a realizar un gran volumen de envíos.
En algunos casos, las navieras pueden ofrecer descuentos en las tarifas de THC como parte de un paquete de servicios más amplio. Para las empresas que realizan envíos con regularidad o en grandes volúmenes, merece la pena explorar estas opciones para asegurarse unas condiciones más favorables.
3. Elegir puertos con menos THC
En algunos casos, los exportadores pueden reducir el THC seleccionando puertos alternativos con tasas más bajas. Por ejemplo, en lugar de utilizar un centro importante como el Puerto de Long BeachPor ejemplo, un exportador puede elegir un puerto más pequeño con tarifas THC más bajas si es factible para su ruta de envío. Sin embargo, esta decisión también debe tener en cuenta los posibles retrasos o costes de transporte adicionales asociados al uso de un puerto más pequeño o con menos tráfico.
A la hora de elegir un puerto u otro, las empresas deben evaluar cuidadosamente el coste total del envío, incluidos el THC, los costes de transporte y los posibles retrasos. En algunos casos, pagar un THC más alto en un puerto importante puede merecer la pena para obtener tiempos de manipulación más rápidos y un servicio más eficiente.
4. Optimización del uso de contenedores
Los exportadores pueden reducir el THC optimizando el uso de sus contenedores. Esto puede implicar embalar los contenedores de forma más eficiente para evitar el desperdicio de espacio, asegurándose de que cada contenedor se utiliza en su totalidad para minimizar el número de contenedores necesarios. Al reducir el número de contenedores utilizados para un envío, los exportadores pueden disminuir el THC total pagado tanto en el puerto de origen como en el de destino.
Por ejemplo, si una empresa puede meter más mercancías en menos contenedores optimizando su proceso de embalaje, puede reducir significativamente el THC total pagado por el envío. Esta estrategia es especialmente eficaz para las empresas que envían grandes volúmenes de mercancías o las que tienen requisitos de embalaje flexibles.
5. Asociación con transitarios
Los transitarios suelen ser expertos en la gestión del THC y otros gastos de envío. Al asociarse con un transitario experimentado, los exportadores pueden beneficiarse de sus conocimientos y de su capacidad para gestionar los gastos de las terminales. Los transitarios también pueden tener acceso a mejores tarifas gracias a sus relaciones con las navieras y los operadores de terminales, lo que reduce aún más los costes del exportador.
Para las empresas que se inician en el transporte internacional o las que carecen de experiencia interna en logística, trabajar con un transitario puede ayudar a garantizar una gestión eficaz del THC y otros costes.
¿Qué son los gastos de manipulación en la terminal de destino?
Además de los gastos de manipulación en terminal (THC) en el puerto de origen, las empresas también deben tener en cuenta Gastos de manipulación en la terminal de destino (DTHC) en el puerto de destino. El DTHC se refiere a las tarifas cobradas por la manipulación de los contenedores una vez que llegan al puerto de destino, y cubre servicios como la descarga, el despacho de aduanas y el almacenamiento.
Al igual que el THC, el DTHC puede variar mucho según la región y el puerto concreto. Los puertos con grandes volúmenes de tráfico e infraestructuras avanzadas suelen tener DTHC más altos, mientras que los puertos más pequeños o menos congestionados pueden ofrecer tasas más bajas.
Diferencias entre los gastos de manipulación en terminal en los contratos CIF y FOB
A la hora de negociar contratos comerciales internacionales, hay que comprender las implicaciones de Coste, seguro y flete (CIF) y Franco a bordo (FOB) es fundamental, ya que estas condiciones determinan quién es responsable de pagar a THC en las distintas fases del proceso de envío.
THC Bajo CIF (Coste, Seguro y Flete)
En un contrato CIF, el vendedor es responsable de los costes asociados al transporte de la mercancía hasta el puerto designado por el comprador, lo que incluye el THC en el puerto de origen. El comprador, por su parte, es responsable del THC en el puerto de destino. Esto significa que el vendedor cubre el THC hasta que la mercancía se carga en el buque, mientras que el comprador asume la responsabilidad una vez que la mercancía llega al puerto de destino.
Los contratos CIF suelen ser preferidos por los compradores que desean minimizar sus costes iniciales y trasladar la carga de la gestión logística al vendedor.
THC bajo FOB (franco a bordo)
En los contratos FOB, la responsabilidad del vendedor termina una vez que la mercancía se carga en el buque en el puerto de origen. Esto significa que el vendedor es responsable de pagar el THC en el puerto de origen, mientras que el comprador es responsable del THC en el puerto de destino. Los contratos FOB son habituales en situaciones en las que el comprador tiene más control sobre el proceso de embarque o prefiere negociar sus propios acuerdos de transporte.
Tanto los términos CIF como FOB pueden influir en la forma de calcular el THC y en quién es responsable de los gastos. Las empresas deben tener muy en cuenta estos términos contractuales a la hora de planificar los envíos para garantizar la claridad y evitar costes inesperados.
Conclusión
Los gastos de manipulación en terminal (THC) son un aspecto crucial del transporte marítimo internacional que todo importador y exportador debe conocer. Tanto si se trata de garantizar que los contenedores se cargan en un buque como de gestionar su movimiento dentro de una terminal, los THC representan una parte significativa del coste logístico global. Al conocer cómo se calculan estas tasas y quién es responsable de pagarlas, las empresas pueden evitar tasas inesperadas y gestionar mejor sus gastos de envío.
Claves para importadores y exportadores:
- THC abarca una serie de servicios, como almacenamiento, movimiento de contenedores y documentación.
- El THC es cobrados tanto en el puerto de origen como en el de destinocon responsabilidades variables en función de las condiciones contractuales (por ejemplo, CIF o FOB).
- Los costes pueden gestionarse consolidación de envíos, negociar con las compañías navierasy elegir los puertos adecuados.
- Conciencia de Gastos de manipulación en la terminal de destino (DTHC) es esencial para calcular los costes totales en destino y garantizar unos precios competitivos.
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